Escolinha de Aeromodelismo: A importância da mão esquerda

Como primeiro artigo gostaria de iniciar por alguns fundamentos básicos e que muitas vezes não são tão evidentes para a grande maioria. Um artigo, com esse mesmo nome, foi escrito pelo Fabio Trento e acho que é muito oportuno para o momento tentar resgatar um pouco do que foi dito por ele, naquela época.

Bom, quando falamos de mão esquerda nos referimos ao controle de acelerador e leme, que é o padrão voado no Brasil – modo 2. Aos adeptos do modo 1 me perdoem, mas as informações continuam tendo a mesma validade, só que para as duas mãos. É natural, quando começamos a voar, a nos concentramos apenas no aileron e profundor, mantendo a aceleração constante. Depois começamos a decolar e aprendemos a controlar o acelerador e o leme. Idem para o pouso. A questão é, a não ser nesses momentos, não nos preocupamos muito com a mão esquerda e ela tem um papel fundamental nas acrobacias. Quando observamos grandes pilotos manobrando, vemos que o uso do acelerador e do leme é tão intenso quanto o uso do aileron e profundor. Mas como e porque ele usam tanto desses comandos? Vamos começar fazendo uma analise mais detalhada sobre esses comandos, individualmente.

Leme

O leme é a superfície móvel associada ao estabilizador vertical. O seu uso permite ao avião o controle de guinada (em inglês, yaw) da aeronave, que é o giro ao redor do seu eixo vertical.

O leme nos permite fazer manobras que, sem o seu auxilio, não sairiam como gostaríamos. São exemplos todos os tipos de parafuso, snap rolls, tumbles, vôo de faca. Além disso, ainda precisamos do auxílio dessa superfície nas curvas coordenadas e durante a execução de rolls, durante os quais considero que o uso do leme é o mais importante e complicado.

Embora não muito aparente é apenas com o uso do leme que podemos fazer rolls e rolling circles com extrema precisão, como demanda as competições tipo IMAC ou FAI ou algumas manobras da gama de Freestyle/3D.

Vamos tomar como exemplo um roll completo (360°) e observar as situações pelas quais o avião passa durante todo o giro. Primeiro, ele entra na manobra em vôo reto nivelado, após o 1^o ¼ de roll ele está na posição de faca, logo após ele passa para o vôo de dorso, em seguida para a faca, mas do lado oposto, e finalmente retorna ao vôo nivelado como começamos.

Se não formos capazes de aplicar as correções corretas dos comandos da cauda, nos momentos certos, durante todos estes estágios, o roll não sairá nivelado nem manterá a proa correta. É durante as posições que o avião está de faca que devemos aplicar a quantidade certa de leme para manter a altitude. Enquanto o avião muda do reto nivelado para o 1^o vôo de faca, vamos progressivamente aplicando leme, até que chegamos a um máximo quando o avião completa os primeiros 90° do giro. Em seguida, enquanto ele muda do vôo de faca para o vôo de dorso progressivamente vamos soltando do leme e aplicando profundor negativo até o momento que o avião esta completamente de dorso e não temos mais leme aplicado e sim apenas profundor picado. Para a próxima posição, que seria o 2^o vôo de faca, fazemos o inverso, vamos aliviando profundor e aplicando leme progressivamente, até que quando chegarmos na posição de faca temos apenas leme aplicado e profundor no neutro. Por último, voltando ao vôo reto nivelado vamos soltando do leme progressivamente até o avião se estabilizar.

Falaremos dos rolling turns ou da curva com rolls nos próximos artigos, mas vou deixar apenas uma idéia. Se agora passarmos a usar o leme durante as posições em que o avião está nivelado junto com o profundor e o profundor durante as posições em que estamos na faca, poderemos controlar a trajetória do avião e descrever qualquer figura que quisermos com o avião fazendo rolls. Essa é a base, também, para uma conhecida manobra do 3D que são os rolling harriers no qual vemos o avião realizando rolls a baixa altura, baixa velocidade e alto ângulo de ataque.

Acelerador

A grande idéia do correto controle de aceleração é manter o avião na velocidade e ângulo de ataque que queremos. Além disso, para grande modelos, super potenciados como os de hoje, controlar a aceleração e velocidade é primordial para evitar danos à integridade estrutural do avião.

Em um vôo de precisão, tipo IMAC ou FAI-F3A, apesar de não ser um critério de julgamento, um vôo com velocidade e aceleração, controladas e constantes, através das manobras é mais apreciado. Não só conferem melhor qualidade as manobras como demonstra a capacidade e domínio do piloto. Assim, vemos como descendentes são feitas praticamente na marcha lenta; raramente utiliza-se toda a potencia no vôo horizontal e sim somente em subidas.

Já para o 3D esse domínio é imperativo para que as manobras saiam como deveriam. Por exemplo, num elevator existe o ponto correto de aceleração e quantidade de profundor para manter o avião em alto ângulo de ataque, sem subir ou descer. No torque roll é ainda mais evidente isso. Nos rolling harriers é comum ouvirmos os pilotos “bombarem” o acelerador para manter a velocidade constante e alto ângulo de ataque.

Como treinar e obter domínio desses fundamentos ?

Embora no inicio não é claro como isso tudo é feito, ao longo dos artigos e principalmente quando começarmos a discutir as manobras especificamente irei retomando o que foi dito aqui e com certeza tudo isso ficará mais claro. Por hora algumas dicas para vocês irem se acostumando a usar a mão esquerda durante todo o vôo.

Para o leme: Comece fazendo rolls de 4 tempos. Pause bem durante as paradas de faca e utilize o leme para manter a altitude. Quando passar pelo dorso corrija também para mantê-lo e depois novamente na faca, mas com o leme para o outro lado. Treine isso várias vezes da esquerda para a direita e ao contrario também, com rolls nos dois sentidos, rolagem à direita e à esquerda. Para o roll de 4 tempos não é exigida muita integração dos comandos durante a rolagem e aplicação dos comandos de cauda. Portanto, vá pegando o ritmo pausadamente. Role para a faca, aplique leme. Solte do leme role para o dorso. À medida que você for ganhando velocidade em fazer isso passe para o roll contínuo e lento, ele exigirá mais do sincronismo dos comandos. Tente fazer um que tome a extensão toda da sua pista e utilize os comandos de cauda para manter a trajetória retilínea e paralela à pista e altitude constante. Observe quando você demora a aplicar ou a diminuir o uso dos comandos o que acontece. Na presença de vento como esses comandos devem ser utilizados para manter a trajetória ?

Para o acelerador: Execute manobras básicas, que já sejam de seu domínio e que envolvam subidas e descidas. Tente manter a velocidade constante durante toda a execução delas. “Ouvir” o giro do motor pode ser uma boa indicação. Repare quando o motor começar a “berrar” e a subir de giro é hora de você reduzir o acelerador. Veja que se você possui um avião mais pesado é necessário acelerar antes e “embalar” melhor o avião para que ele possa realizar uma vertical longa sem perder a trajetória no final.

Abaixo deixarei algumas sugestões de links que demonstram um pouco desses dois conceitos. Alguns deles são do último campeonato mundial de FAI-F3A que ocorreu em 2007 na Argentina. Repare como é feito o controle de aceleração durante as manobras. A fumaça do avião também dá um indicativo quando o piloto está acelerando mais o modelo e quando ele está reduzindo.

Outros vídeos são de seqüências Freestyle. Repare no uso intensivo de manobras com rolls : loopings com rolls, curvas com rolls etc. Com a devida coordenação de leme e profundor durante os rolls você será capaz de realizar toda essa gama de acrobacias.

No próximo artigo falaremos um pouco das manobras de precisão e de uma categoria que tem crescido muito no Brasil, o IMAC. Como sugestão já deixei o manual traduzido no site do Hangar 3D para vocês irem tomando contato com as regras oficiais da categoria. Para quem irá participar dos campeonatos IMAC desse ano é praticamente obrigatória a leitura das regras.

Sugestão:

Assista e perceba o uso de motor e leme desses Vídeos de vôo Free Style.

Gernot Bruckman no XFC 2007