Acrobacias no G4

Filme do nosso colega Marcus Vinicius do CLAER

Video: Primeiras acrobacias do Extra 300.

Após finalmente perder o medo do meu Extra 300 ref. 40, que antes usava um motor super-dimensionado, finalmente me arrisco a aprender a fazer acrobacias com este aero maravilhoso, começando pela faca, notem que ainda estou aprendendo haja visto que a pouco tempo fui promovido a piloto e também por estar sem simulador já que meu cabo sempre está emprestado a um aspira, mas consegui 2 dias pra simular a aprender alguma coisa e o resultado voce vê agora, nas primeiras tentativas de fazer faca.

E eis que após as acrobacias (ou tentativas rs) acaba a bateria e sou forçado a fazer um pouso de emergência, e lógico que nosso ciegrafista Fábio Fita Barbosa pegou tudo, ou quase.

Não mostra mas o aero saiu bem, ja no ponto de fazer outro vôo.

Acrobacias: Curva chata, oito cubano e stall turn

CURVA CHATA

Numa curva à esquerda a asa direita deve estar mais baixa

Looping

Esta manobra é pouco conhecida, pelo menos eu a vi pouquíssimas vezes sendo executada por alguém. Comece como em uma curva normal, incline o modelo e calce-o com o profundor. Depois disso vá aplicando leme ao contrário da curva e compensando o efeito de rolagem com os ailerons. O objetivo é fazer as voltas de modo que a asa de fora fique mais baixa em relação à asa de dentro da curva. Vá apertando a curva o máximo que puder.







OITO CUBANO

Inicie a manobra como no looping. Quando o modelo chegar ao dorso, coloque-o em uma descida de 45º. Vire (ele estará de dorso, você terá que nivelá-lo) e cabre para repetir a manobra. Lembre-se sempre de diminuir o motor ou até mesmo deixa-lo na lenta quando coloca-lo em mergulho. Colocar um modelo a pleno motor num mergulho quase sempre transforma o nosso belo avião em kit novamente.

oito cubano

STALL TURN

Essa manobra é o "stall turn with options", uma manobra da Gama FAI-F3A. Considero esta, uma manobra muito importante, pois aprendemos a ter o controle do leme do avião. A partir desta manobra ganhamos experiência para utilizar o leme, para então fazermos roll de quatro pontos, faca, corrigir pousos em um dia com vento utilizando leme, etc.
 

Se você já tem prática em fazer o "stall turn” (curva estolada), não vai ter dificuldade para realizar esta manobra. Vá até uma altura razoável, então, quando o avião estiver em um vôo reto na horizontal, de preferência próximo à cabeceira da pista (não em sua frente), dê toda potência e suba o avião, iniciando uma vertical; no meio da subida adicione aileron para qualquer um dos lados, até que o avião fique de costas para você. Quando ele estiver perdendo força tire o motor e dê leme (se preferir tire o motor depois de adicionado o leme), até que ele inicie uma decida; na metade da decida adicione aileron para um dos lados até que ele fique na posição oposta à que se encontrava, (a fim de que você veja a parte superior e não mais o dorso), por fim quando já tiver descido o suficiente, (quando chegar à altura de início da manobra) adicione profundor até ficar em um vôo na horizontal.
 

Nesta manobra é necessário atenção, pois no momento do estol os comandos do leme estarão invertidos. Ex: se você der leme para esquerda, verá o avião caindo para direita e vice-versa.

A importância da mão esquerda

Como primeiro artigo gostaria de iniciar por alguns fundamentos básicos e que muitas vezes não são tão evidentes para a grande maioria. Um artigo, com esse mesmo nome, foi escrito pelo Fabio Trento e acho que é muito oportuno para o momento tentar resgatar um pouco do que foi dito por ele, naquela época.

Bom, quando falamos de mão esquerda nos referimos ao controle de acelerador e leme, que é o padrão voado no Brasil – modo 2. Aos adeptos do modo 1 me perdoem, mas as informações continuam tendo a mesma validade, só que para as duas mãos. É natural, quando começamos a voar, a nos concentramos apenas no aileron e profundor, mantendo a aceleração constante. Depois começamos a decolar e aprendemos a controlar o acelerador e o leme. Idem para o pouso. A questão é, a não ser nesses momentos, não nos preocupamos muito com a mão esquerda e ela tem um papel fundamental nas acrobacias. Quando observamos grandes pilotos manobrando, vemos que o uso do acelerador e do leme é tão intenso quanto o uso do aileron e profundor. Mas como e porque ele usam tanto desses comandos? Vamos começar fazendo uma analise mais detalhada sobre esses comandos, individualmente.

Leme

O leme é a superfície móvel associada ao estabilizador vertical. O seu uso permite ao avião o controle de guinada (em inglês, yaw) da aeronave, que é o giro ao redor do seu eixo vertical.

O leme nos permite fazer manobras que, sem o seu auxilio, não sairiam como gostaríamos. São exemplos todos os tipos de parafuso, snap rolls, tumbles, vôo de faca. Além disso, ainda precisamos do auxílio dessa superfície nas curvas coordenadas e durante a execução de rolls, durante os quais considero que o uso do leme é o mais  importante e complicado.                    

Embora não muito aparente é apenas com o uso do leme que podemos fazer rolls e rolling circles com extrema precisão, como demanda as competições tipo IMAC ou FAI ou algumas manobras da gama de Freestyle/3D.

Vamos tomar como exemplo um roll completo (360°) e observar as situações pelas quais o avião passa durante todo o giro. Primeiro, ele entra na manobra em vôo reto nivelado, após o 1^o ¼ de roll ele está na posição de faca, logo após ele passa para o vôo de dorso, em seguida para a faca, mas do lado oposto, e finalmente retorna ao vôo nivelado como começamos.

  
Se não formos capazes de aplicar as correções corretas dos comandos da cauda, nos momentos certos, durante todos estes estágios, o roll não sairá nivelado nem manterá a proa correta. É durante as posições que o avião está de faca que devemos aplicar a quantidade certa de leme para manter a altitude. Enquanto o avião muda do reto nivelado para o  1^o vôo de faca, vamos progressivamente aplicando leme, até que chegamos a um máximo quando o avião completa os primeiros 90° do giro. Em seguida, enquanto ele muda do vôo de faca para o vôo de dorso progressivamente vamos soltando do leme e aplicando profundor negativo até o momento que o avião esta completamente de dorso e não temos mais leme aplicado e sim apenas profundor picado. Para a próxima posição, que seria o 2^o vôo de faca, fazemos o inverso, vamos aliviando profundor e aplicando leme progressivamente, até que quando chegarmos na posição de faca temos apenas leme aplicado e profundor no neutro. Por último, voltando ao vôo reto nivelado vamos soltando do leme progressivamente até o avião se estabilizar.

Falaremos dos rolling turns ou da curva com rolls nos próximos artigos, mas vou deixar apenas uma idéia. Se agora passarmos a usar o leme durante as posições em que o avião está nivelado junto com o profundor e o profundor durante as posições em que estamos na faca, poderemos controlar a trajetória do avião e descrever qualquer figura que quisermos com o avião fazendo rolls. Essa é a base, também, para uma conhecida manobra do 3D que são os rolling harriers no qual vemos o avião realizando rolls a baixa altura, baixa velocidade e alto ângulo de ataque.

Acelerador

A grande idéia do correto controle de aceleração é manter o avião na velocidade e ângulo de ataque que queremos. Além disso, para grande modelos, super potenciados como os de hoje, controlar a aceleração e velocidade é primordial para evitar danos à integridade estrutural do avião.

Em um vôo de precisão, tipo IMAC ou FAI-F3A, apesar de não ser um critério de julgamento, um vôo com velocidade e aceleração, controladas e constantes, através das manobras é mais apreciado. Não só conferem melhor qualidade as manobras como demonstra a capacidade e domínio do piloto. Assim, vemos como descendentes são feitas praticamente na marcha lenta; raramente utiliza-se toda a potencia no vôo horizontal e sim somente em subidas.

Já para o 3D esse domínio é imperativo para que as manobras saiam como deveriam. Por exemplo, num elevator existe o ponto correto de aceleração e quantidade de profundor para manter o avião em alto ângulo de ataque, sem subir ou descer. No torque roll é ainda mais evidente isso. Nos rolling harriers é comum ouvirmos os pilotos “bombarem” o acelerador para manter a velocidade constante e alto ângulo de ataque.

             

Como treinar e obter domínio desses fundamentos ?

            Embora no inicio não é claro como isso tudo é feito, ao longo dos artigos e principalmente quando começarmos a discutir as manobras especificamente irei retomando o que foi dito aqui e com certeza tudo isso ficará mais claro. Por hora algumas dicas para vocês irem se acostumando a usar a mão esquerda durante todo o vôo.

            Para o leme: Comece fazendo rolls de 4 tempos. Pause bem durante as paradas de faca e utilize o leme para manter a altitude. Quando passar pelo dorso corrija também para mantê-lo e depois novamente na faca, mas com o leme para o outro lado. Treine isso várias vezes da esquerda para a direita e ao contrario também, com rolls nos dois sentidos, rolagem à direita e à esquerda. Para o roll de 4 tempos não é exigida muita integração dos comandos durante a rolagem e aplicação dos comandos de cauda. Portanto, vá pegando o ritmo pausadamente. Role para a faca, aplique leme. Solte do leme role para o dorso. À medida que você for ganhando velocidade em fazer isso passe para o roll contínuo e lento, ele exigirá mais do sincronismo dos comandos. Tente fazer um que tome a extensão toda da sua pista e utilize os comandos de cauda para manter a trajetória retilínea e paralela à pista e altitude constante. Observe quando você demora a aplicar ou a diminuir o uso dos comandos o que acontece. Na presença de vento como esses comandos devem ser utilizados para manter a trajetória ?

            Para o acelerador: Execute manobras básicas, que já sejam de seu domínio e que envolvam subidas e descidas. Tente manter a velocidade constante durante toda a execução delas. “Ouvir” o giro do motor pode ser uma boa indicação. Repare quando o motor começar a “berrar” e a subir de giro é hora de você reduzir o acelerador. Veja que se você possui um avião mais pesado é necessário acelerar antes e “embalar” melhor o avião para que ele possa realizar uma vertical longa sem perder a trajetória no final.

            Abaixo deixarei algumas sugestões de links que demonstram um pouco desses dois conceitos. Alguns deles são do último campeonato mundial de FAI-F3A que ocorreu em 2007 na Argentina. Repare como é feito o controle de aceleração durante as manobras. A fumaça do avião também dá um indicativo quando o piloto está acelerando mais o modelo e quando ele está reduzindo.

            Outros vídeos são de seqüências Freestyle. Repare no uso intensivo de manobras com rolls : loopings com rolls, curvas com rolls etc. Com a devida coordenação de leme e profundor durante os rolls você será capaz de realizar toda essa gama de acrobacias.

            No próximo artigo falaremos um pouco das manobras de precisão e de uma categoria que tem crescido muito no Brasil, o IMAC. Como sugestão já deixei o manual traduzido no site do Hangar 3D para vocês irem tomando contato com as regras oficiais da categoria. Para quem irá participar dos campeonatos IMAC desse ano é praticamente obrigatória a leitura das regras.

 

Sugestão:

Assista e perceba o uso de motor e leme desses Vídeos de vôo Free Style.

Gernot Bruckman no XFC 2007

Mark Leseberg no XFC 2007


Assista este e perceba o uso de motor e leme desses Vídeos de vôo de precisão.

Quique Somenzini, campeão Mundial de F3A em 2007.


Tetsuo Onda

Acrobacias: Faca

Já postamos aqui algumas acrobacias, agora é a vez de uma das mais lindas em minha opinião, a faca.

Faca

Essa manobra vem a desafiar as leis de sustentação de uma aeronave, ao invés da asa fornecer a sustentação em vôo, é a potência do motor e a pequena superfície lateral do avião que fornecem toda a sustentação necessária. Em vista disto, essa não é uma manobra de fácil execução, exigindo normalmente grande superfície móvel de leme e um motor que desenvolva uma boa potência, uma vez que o avião estará voando em condições bem anormais segundo o próprio princípio em que foi projetado.
 
Para a primeira tentativa suba até uma altura segura, à plena potência e em vôo horizontal realize um quarto de roll para a esquerda (no caso do exemplo), neutralize então o comando do aileron e seguidamente ponha o comando de leme para a direita, em quantidade suficiente para manter a sustentação e a altitude de início na manobra, devendo ser seguido um trajeto perfeito em linha reta durante a execução e com alterações feitas unicamente no eixo de rolagem. Os comandos a serem dados são sempre contrários, logo se o primeiro quarto de roll é feito para a direita, o leme deve ser aplicado para a esquerda, preservando sempre a relação de oposição na seqüência de realização dessa manobra. Para terminar a manobra, volta-se a usar o aileron, direcionando-o agora para a direita, em sentido oposto ao de início, e liberando ao mesmo tempo o comando de leme. Vou por um vídeo aqui que mostra logo nos primeiros segundos a manobra efetuada pelo piloto Alan Cenarium daqui de Imperatriz, inclusive é um dos vídeos já postados aqui.

Looping de faca

A uma boa altura coloque o modelo em faca e a meio motor, com o leme todo defletido. Acelere tudo segurando todo o comando de leme. O modelo deverá descrever o círculo completo. Esta é uma manobra executada por poucos aviões, e para tal, é necessário um motor muito forte, pois o motor vai ter que segurar o modelo, "abaixar" a cauda, e fazer subir praticamente sem embalo, ou seja, o modelo dever ter uma relação peso/potência excelente além de ser acrobático e ter um leme de tamanho considerável e com boa deflexão.

Acrobias de Alan Cenarium

O modesto aeromodelista Alan Cenarium deu mais um show com seu Yak54, com facas, vôos de dorso, parafusos normais e de dorsos entre outras. Segue abaixo alguns videos. Parabéns, quem pode faz, quem não pode faz como eu e joga o avião no chão... hehehehe





Tudo registrado pelo cinegrafista Fabio Fita Barbosa.

Minha primeira tentativa de fazer acrobacias

Eu voando todo empolgado resolvi fazer umas acrobacias (tentei, pelo menos rs), com direito a looping, roll e faca (meio cega segundo o Mesaque hehehehe), seguido de minha primeira queda tentando fazê-las. E o melhor de tudo, filmado e documentado pelo cinegrafista oficial Fabia Fita Barbosa.

Acrobacias: Looping

Uma das manobras mais conhecidas pelos iniciantes é o looping, manobra que nada mais é do que a execução de um círculo completo na vertical pelo modelo, então nada melhor do que começar falando dessa manobra.

Para começar o looping, você deve estar em vôo nivelado, isso quer dizer, um vôo reto, com asas niveladas e sem alteração de altitude.

A entrada na manobra se dá com uma velocidade adequada para que o seu modelo consiga chegar ao topo da manobra com uma velocidade tal que você não perca o controle da direção do seu modelo, por isso é importante uma boa motorização e o peso do modelo adequado com a motorização, aeromodelos mais pesados com baixa potência são mais críticos para realizar o looping e para estes, muitas das vezes é preciso que antes de entrar na manobra o modelo faça uma descida para ganhar velocidade e aí sim começar a manobra, como mostra a figura abaixo.

O Looping deve ter um raio e uma velocidade constante, desde o ínicio, até o fim da manobra. Cuidado para não voar reto durante a manobra, preste bastante atenção no raio que o modelo executa. Se você perceber que o modelo chega no topo da manobra com pouca velocidade, verifique se a velocidade de entrada não está lenta demais. Para facilitar um pouco o entendimento, eu numerei a figura abaixo: 

1 - Neste ponto, você está prestes a iniciar a manobra, o modelo deve estar alinhado com a pista, nunca fique na diagonal com a pista para fazer qualquer manobra, esteja sempre paralelo a pista com o aeromodelo, e ainda melhor, estar afastado da pista para que você não tenha que se curvar muito para ver o seu aeromodelo quando ele estiver lá no topo, no momento 5.

2 – Aqui você deve ter uma boa velocidade, e com o modelo bem nivelado. A partir desse ponto comece a puxar o stick do profundor fazendo com que o seu aeromodelo suba e comece a fazer uma circunferência perfeita, com o raio sempre constante.

3 – Mantenha a potência aplicada e velocidade da entrada da manobra e não esqueça do raio da circunferência que você está realizando.

4 – Neste ponto começa a ficar mais crítico para você que está começando, o aeromodelo está de dorso e você deve começar a aliviar o profundor para manter o raio de vôo, e a potência aplicada aqui neste ponto deve ser diminuída um pouco para manter a velocidade.

5 – Completamente de dorso, e com o stick do profundor mais aliviado ainda, o aeromodelo vai começar uma descida, o potência aplicada deve ser diminuída ainda mais nesse ponto.

6 – Agora o stick do profundor volta a ser puxado com mais inclinação, cuide para que o aeromodelo não perca o raio da circunferência executada, neste ponto o stick do motor está todo para baixo ou com mínimo de potência aplicada.

7 – Neste ponto, volte a aplicar potência ao motor, acelere o aeromodelo para que ele desça com boa sustentação e termine a manobra com a mesma velocidade que iniciou. Não se esqueça de manter o profundor puxado para ter um raio de curva igual do começo ao fim da manobra.

8 – Agora em vôo nivelado, na mesma linha que começou, o modelo segue vôo nivelado.

Abaixo veja uma pequena animação da execução de um looping. 

 

Acrobacias: Roll

A manobra roll requer o uso de ailerons, é uma manobra muito boa de se executar, e o melhor de tudo, não é muito difícil, basta seguir a sequência de comandos abaixo e aproveitar!

Como fazer isso: Antes de iniciar o roll; voe reto e nivelado com pelo menos metade do acelerador. Para começar um rool, aplique uma pequena quantidade de profundor para cima e aileron para a esquerda ou direita juntos. Não há necessidade de se usar os comandos ao máximo neste momento, mantenha o stick do acelerador do começo ao fim do roll. Conforme você aplica profundor e aileron, o avião vai começar a rolar. Mantenha o stick do aileron na mesma posição, mas você provavelmente vai ter que ajustar o profundor para manter o roll arrumado. Para que a manobra saia mais bonita, aplique uma pequena quantidade de profundor para baixo quando o avião estiver invertido, isto irá evitar qualquer perda de altitude durante o roll.

Uma vez que o aeromodelo esteja novamente na posição correta, retorne os sticks a posição central (neutra) e continue voando reto e nivelado.

Abaixo o vídeo do roll (no simulador de vôo RealFlight G4 RC), incluindo o close dos sticks do rádio transmissor e a resposta do aeromodelo...



Fonte: http://www.rc-airplane-world.com/basic-rc-airplane-aerobatics.html